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坐在成贵高铁首发列车上,他们的心情不一般

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12月16日,成贵高铁首发列车贵阳客运段值乘C6008上,有几位“乘客”心情最为复杂,他们是中铁二院成贵铁路的设计师。

首发列车。

跨越蜀南、滇东北、黔西北多个地质地貌不同的区域,全长约632公里,桥隧比达到81.5%,新建桥梁160,新建隧道106座,还有90公里的河道属于长江上游珍稀、特有鱼类国家级自然保护区,总面积33万平方公里的保护区需要回避,另有密集的高速线网交叉,成贵高铁的施工难度可想而知。

首发列车上,中铁二院成贵铁路副总体设计李毅接受了记者采访,他说,成贵高铁沿线地形极为复杂艰险,线路从四川盆地进入到云贵高原,海拔从200米爬升至2000米以上。地形地貌的剧烈变化,使得成贵高铁全线面临着多样而复杂的地质条件,其中以煤矿采空区、天然气地段、岩溶以及深切峡谷最为典型,均给勘察设计工作带来了诸多难题。

从2009年开启相关研究,到如今全线开通,成贵高铁凝聚专业技术人员10年的心血与汗水。

首发列车运行过程中,车行至隧道和桥梁上时,刘明和郑涛都比别人多了一份激动。他们分别是中铁二院成贵高铁项目部隧道、桥梁专业设计负责人,在首发列车上他们回忆了设计、施工过程中的难点。

“印象深刻的施工难点啊,实在是太多了。”刘明说,比如说从贵阳出去第一个隧道马堰隧道,虽不长,只有1.3公里,但上面是贵黔高速,离隧道仅有17米高,而下面则有多个采空区。出口段又面临一个高瓦斯隧道的问题,刘明解释,“这意味着施工过程比较危险,因为瓦斯达到一定浓度会爆炸。”

出口段危险,进口段也不简单。刘明说,进口段的地质特殊,开挖过程极容易涌出大量水和泥,也是相当危险。在这种上下前后都需要小心翼翼的情况,施工无异于针尖跳舞。


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